Brasil cai cinco posições em ranking de competitividade

O que já não era bom ficou pior: Brasil caiu da 46ª para a 51ª posição em ranking internacional de competitividade do IMD.

O Brasil perdeu espaço no cenario competitivo internacional, de acordo com o Índice de Competitividade Mundial 2013, divulgado nesta quinta-feira pelo International Institute for Management Development (IMD).

O país passou para a 51a posição, cinco abaixo do 46o lugar ocupado no ranking do ano passado.

"Estávamos esperando o Brasil numa posição bem melhor", disse o diretor do IMD World Competitiveness Center, Stephane Garelli. Na sua visão, o grande problema do país é "muito consumo e pouca produção".

Já de acordo com o professor Carlos Arruda, da Fundação Dom Cabral, que coordena o levantamento no Brasil, um dos únicos pontos em que o país ganhou competitividade foi a atração de investimentos.

No entanto, segundo ele, o principal problema é transformar este aporte em produtos e serviços de maior valor agregado. Além disso, problemas em educação e infraestrutura e a necessidade de reformas como a tributária também prejudicam a competitividade do Brasil.

A pesquisa avalia as condições de competitividade de 60 países a partir da análise de dados estatísticos nacionais e internacionais e pesquisa de opinião realizada com executivos.

"O Brasil precisa ter um senso de direção e um bom plano de investimento e persegui-lo", adicionou Garelli.

Brics têm resultados distintos

Além do Brasil, Índia e África do Sul também caíram no ranking, enquanto China e Rússia subiram. Para o IMD, as economias emergentes em geral ainda estão altamente dependentes da recuperação global, que parece estar atrasada.

Segundo a pesquisa, os Estados Unidos permaneceram no primeiro lugar em 2013, graças a uma melhora do setor financeiro, uma abundância de inovação tecnológica e companhias de sucesso.

China e Japão também estão melhorando sua competitividade, segundo o levamentamento.

Na Europa, Suíça, Suécia e Alemanha são consideradas as nações mais competitivas, cujo sucesso se baseia na manufatura orientada para exportação, economias diversificadas, pequenas e médias empresas fortes e disciplina fiscal.

"Como no ano passado, o resto da Europa está pesadamente constrangida por programas de austeridade que estão atrasando a recuperação e colocando em causa a oportunidade das medidas propostas", disse o IMD.

Fonte: exame.abril.com.br

Ao que parece o cenário futuro não é nada animador, já que um conjunto de fatores impulsiona um “Brasil competitivo” cada vez mais pra baixo. Quando se espera os resultados para depois tomar atitudes uma coisa é certa: prejuízos virão, e seus impactos são inimagináveis.

Burocracia sobrevive à MP dos Portos

Funcionando em meio ao caos, esta é a definição mais clara para a realidade dos portos brasileiros.

O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a ANVISA e a Polícia Federal.

Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o Banco Mundial. Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um dia; os Estados Unidos, dois.

Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028 lá.

Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).

Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.
o papel do porto

Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do
Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).

Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos responsáveis por construir o programa, que não funciona.

O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no entanto, não utiliza esse sistema.

Medida milagrosa

O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral.

"A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre portos públicos e privados. Mas porto são somente origem e destino", diz Resende.

Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia, ferrovia e armazenagem - e isso passou longe da MP.

O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de planejamento é crônica.

A infraestrutura também é precária. A Anchieta, principal acesso ao maior porto da América Latina, é praticamente a mesma estrada desde que a primeira pista foi inaugurada em 1947, segundo Resende. É hoje a única estrada para os caminhões chegarem até os portos.

As ações do governo para melhorar tanto o desempenho interno dos portos quanto o acesso permanecem tímidas ou equivocadas, afirma Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos.

Ele menciona dois exemplos de programas ineficientes: o Porto 24 Horas e a ligação dos portos com ferrovias. O Porto 24 Horas foi criado às pressas pelo governo como resposta às filas de caminhões em Santos, provocada pela super safra de grãos.

"Em 48 horas o governo criou o Porto 24 horas, mas esqueceu de contratar gente para a Receita, ANVISA. Eles não trabalham de madrugada. O operador de terminal fica esperando a burocracia acordar", diz Fleury.

A construção de ferrovias conectadas aos portos é um dos alvos do Plano Nacional de Logística. O governo prepara concessões para construir 10 mil quilômetros de ferrovias, com investimento de R$ 91 bilhões em 30 anos.

"O governo não tem um estudo sério sobre onde vão ser os terminais das ferrovias. Se o terminal estiver mal posicionado, o transporte por ferrovia fica mais caro do que por rodovia", afirma Fleury.

Outro lado

O governo não vai recuar do Programa Porto 24 horas. Leônidas Cristino, ministro dos Portos, disse que o governo vai contratar gente e equipamentos para fazer funcionar os órgãos de fiscalização em período integral.

Sobre os problemas com o programa Porto Sem Papel, o ministério não fez comentários. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) afirma como administrador, que exige seis documentos das companhias de navegação e dos importadores.

A lista se multiplica com informações exigidas por outros órgãos, como Polícia Federal, Capitania dos Portos, Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), ANVISA e Receita.

Procurada, a Receita não quis comentar as críticas para o fato de não aderir ao programa Porto Sem Papel.

A EPL (Empresa de Pesquisa e Logística) também não quis se pronunciar sobre os atrasos no programa de concessões ferroviárias e sobre a falta de estudos sobre terminais nos projetos de ferrovias que fazem parte do Plano Nacional de Logística.

"Como podemos observar esta é uma questão que irá gerar muitas discussões sobre o que se deve fazer ou não para viabilizar a atividade portuária de forma competitiva, visto que, isto não envolve somente o segmento portuário, e sim um conjunto complexo, que demonstrado imaturidade e falta de harmonia entre si. É a velha burocracia mais uma vez ditando as regras".

Fonte: www1.folha.uol.br 

 

Região Sudeste tem tarifas médias de pedágio mais caras do Brasil.

Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo têm as tarifas médias de pedágio mais altas do País.

Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo têm as tarifas médias de pedágio mais altas do País. A pesquisa levantou as tarifas médias do pedágio por trecho de 100 quilômetros de rodovias em sete estados.

Um estudo do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo têm as tarifas médias de pedágio mais altas do País. A pesquisa levantou as tarifas médias do pedágio por trecho de 100 quilômetros de rodovias em sete estados: Minas Gerais (R$ 6,46), Bahia (R$ 7,24), Paraná (R$ 8,68), Rio Grande do Sul (R$ 9,93), Espírito Santo (R$ 12,44), São Paulo (R$ 12,76) e Rio de Janeiro (R$ 12,93).

Os valores consideram as tarifas das concessões federais e estaduais, e para os cálculos foram usados dados de órgãos como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Banco Mundial e Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
Segundo o estudo, Rio e São Paulo utilizam o valor de outorga como um dos critérios de escolha do vencedor das licitações, o que eleva a tarifa de pedágio. “Ao incluir no edital a cláusula de valor de outorga de concessão, o estado imputa mais um ônus financeiro para o usuário que, além de pagar pela recuperação e manutenção da rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que será transferido para o estado”, afirma a pesquisa.

A pesquisa do IPEA também apontou grandes aumentos de preço. Cinco trechos de rodovias concedidos à iniciativa privada até 1997 tiveram aumentos de pedágio superiores ao dobro da inflação no período. A maior variação coube ao trecho da BR-116 no Rio. Em setembro de 1996 a tarifa era de R$ 2,38, mas passou para R$ 9,70 no ano passado. Em 15 anos, o crescimento da tarifa foi de 168% acima da inflação.

Segundo o IPEA, o aumento é explicado porque na primeira etapa de concessões (1995-1997) o risco-País e a taxa de juros eram bem mais altos do que atualmente, além de faltar experiência em relação à concessão de estradas. Esses fatores fizeram com que as tarifas partissem de patamares mais elevados.
Assim, em 2011 a tarifa médias das estradas da primeira etapa ficaram em R$ 9,86 por trecho de 100 quilômetros. Já nas rodovias da segunda etapa de concessões, o preço caiu para R$ 2,96 por trecho. O estudo aponta ainda que as rodovias privatizadas têm recebido mais investimento do que as bancadas pelo Estado. Ao calcular o investimento por quilômetro de rodovia, o estudo aponta que em 2003 o privado era de R$ 159,9 mil, enquanto o público era de R$ 24,9 mil. Durante o ano passado, os valores chegaram a R$ 253,9 mil (privado) e R$ 177,2 mil (público), o que mostra um aumento do investimento dos governos, apesar de ainda ficar distante do investimento feito pela iniciativa privada.

A diferença, segundo o IPEA, pode ser explicada pelas extensões das rodovias. A malha rodoviária concedida (incluindo tanto as estradas federais quanto as estaduais) representa 15.234 quilômetros, enquanto as estradas federais sob administração pública somam 57.157 quilômetros.

A pesquisa mostrou ainda que o investimento privados tende a se estabilizar, já que, após os gastos iniciais com a recuperação, as rodovias passam a apresentar um bom padrão de qualidade e exigem apenas investimentos de manutenção.
Quanto ao governo federal, o investimento tende a continuar crescendo, tendo em vista que cerca de 30% da malha ainda apresentam condições gerais classificadas entre péssimo e ruim. A classificação de qualidade utilizada foi de uma pesquisa elaborada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no ano passado. Na ocasião, o estudo apontou que 33,8% das rodovias públicas são apontadas como boas e ótimas, enquanto nas privadas a avaliação positiva é de 86,9%. ​

Fonte: www.cnt.org.br

Multimodalidade - O transporte de cargas no Brasil

Aspectos representativos sobre o Transporte Intermodal e Multimodal

O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal.

Observemos:

Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete;

Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade do serviço prestado.

No Brasil é praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight forwarder).  Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986.

Na Prática, o multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo do transporte, partidas de dois estados diferentes.

Quando alargamos a discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras específicas, o conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte Aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só, impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo.

Embora a lei 9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infraestrutura.

O multimodalismo, nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores, consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva.

Por mais que este operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pagado.

Vejamos alguns aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de responsabilidades do OTM:

Com a emissão do Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.

Contudo, é importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.

Outro aspecto relevante, é que quando a perda ou dano à carga for produzido em fase determinada o Transporte Multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.

Vale destacar ainda que, quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.

Com excludentes de responsabilidades do OTM, temos os mesmos aspectos que norteiam o transporte de uma maneira geral e que são amplamente conhecidos. Assim, o OTM não responderá por atos ou fatos imputáveis aos contratantes do transporte, inadequação de embalagem ou vicio próprio, manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos e força maior ou caso fortuito.

Diversas empresas têm habilitação para operar como OTM, contudo, na prática, a designação de OTM está mais para o campo da propaganda do que para o campo prático.

Esses e outros aspectos nos levam a crer que se o Brasil adotasse de fato o Transporte Multimodal, desburocratizando a sistemática de transporte, ampliando a sua infraestrutura, o transporte poderia agregar mais valor aos produtos, seja para o mercado interno, seja para o mercado externo. O problema é que nos temos uma incrível capacidade de criar normas e de impor atos fiscalizatórios prejudiciais ao comércio como um todo. O transporte, embora tenha a importante função de fazer o produto chegar até seu consumidor, é apenas uma das etapas afetadas no comércio.

Fonte: http://portuariape.blogspot.com.br