Burocracia sobrevive à MP dos Portos

Funcionando em meio ao caos, esta é a definição mais clara para a realidade dos portos brasileiros.

O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a ANVISA e a Polícia Federal.

Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o Banco Mundial. Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um dia; os Estados Unidos, dois.

Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028 lá.

Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).

Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.
o papel do porto

Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do
Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).

Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos responsáveis por construir o programa, que não funciona.

O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no entanto, não utiliza esse sistema.

Medida milagrosa

O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral.

"A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre portos públicos e privados. Mas porto são somente origem e destino", diz Resende.

Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia, ferrovia e armazenagem - e isso passou longe da MP.

O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de planejamento é crônica.

A infraestrutura também é precária. A Anchieta, principal acesso ao maior porto da América Latina, é praticamente a mesma estrada desde que a primeira pista foi inaugurada em 1947, segundo Resende. É hoje a única estrada para os caminhões chegarem até os portos.

As ações do governo para melhorar tanto o desempenho interno dos portos quanto o acesso permanecem tímidas ou equivocadas, afirma Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos.

Ele menciona dois exemplos de programas ineficientes: o Porto 24 Horas e a ligação dos portos com ferrovias. O Porto 24 Horas foi criado às pressas pelo governo como resposta às filas de caminhões em Santos, provocada pela super safra de grãos.

"Em 48 horas o governo criou o Porto 24 horas, mas esqueceu de contratar gente para a Receita, ANVISA. Eles não trabalham de madrugada. O operador de terminal fica esperando a burocracia acordar", diz Fleury.

A construção de ferrovias conectadas aos portos é um dos alvos do Plano Nacional de Logística. O governo prepara concessões para construir 10 mil quilômetros de ferrovias, com investimento de R$ 91 bilhões em 30 anos.

"O governo não tem um estudo sério sobre onde vão ser os terminais das ferrovias. Se o terminal estiver mal posicionado, o transporte por ferrovia fica mais caro do que por rodovia", afirma Fleury.

Outro lado

O governo não vai recuar do Programa Porto 24 horas. Leônidas Cristino, ministro dos Portos, disse que o governo vai contratar gente e equipamentos para fazer funcionar os órgãos de fiscalização em período integral.

Sobre os problemas com o programa Porto Sem Papel, o ministério não fez comentários. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) afirma como administrador, que exige seis documentos das companhias de navegação e dos importadores.

A lista se multiplica com informações exigidas por outros órgãos, como Polícia Federal, Capitania dos Portos, Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), ANVISA e Receita.

Procurada, a Receita não quis comentar as críticas para o fato de não aderir ao programa Porto Sem Papel.

A EPL (Empresa de Pesquisa e Logística) também não quis se pronunciar sobre os atrasos no programa de concessões ferroviárias e sobre a falta de estudos sobre terminais nos projetos de ferrovias que fazem parte do Plano Nacional de Logística.

"Como podemos observar esta é uma questão que irá gerar muitas discussões sobre o que se deve fazer ou não para viabilizar a atividade portuária de forma competitiva, visto que, isto não envolve somente o segmento portuário, e sim um conjunto complexo, que demonstrado imaturidade e falta de harmonia entre si. É a velha burocracia mais uma vez ditando as regras".

Fonte: www1.folha.uol.br